İstanbul’da yaşıyorsanız, son zamanlarda Uber bulmanın zorlaştığını fark etmişsinizdir. Geçen ay kimse fark etmeden Meclis’ten geçen bir kanunun sonucunda Uber ve Uber şoförlerinin hayatı zorlaştı. Uber, Türkiye’de Ulaştırma Bakanlığı’nın aslında turistleri, vb. taşımak için önceden ayarlanan araçlar için çıkardığı bir lisans ile faaliyet gösteriyor. Zamanla Uber’in yaptığı işin bu lisansa pek uygun olmadığı ama çok yayıldığı görülünce, Uber şoförlerine ceza uygulanmaya başlandı. Uber, dünyanın başka birçok yerinde yaptığı gibi bu cezaları ödüyordu. Ama Meclis’ten geçen son düzenleme artık araçların bağlanmasını öngörüyor. O nedenle Uber kullanmaya cesaret eden şoförlerin sayısı azaldı. Haliyle İstanbul’da taksi bulmak iyice zorlaştı. Uber’in şehir içi ulaşımdaki rolünü anlamak açısından İstanbul’da tahminen 7 bin Uber şoförü ve 17 bin taksi plakası olduğunu hatırlatalım.
Taksici — Uber kavgası İstanbul’a özgü değil. Uber ABD’de ilk kurulduğunda da aynı tartışmalar yaşanmıştı. Uber, Amerikan yerel seçimlerinin en büyük bağışçıları taksi plaka sahipleri olduğu için –ABD’de siyasetin finansmanı şeffaf olduğu için bilinebilen gerçekler — zorlanarak da olsa bu engelleri aştı (bu engellerin nasıl aşıldığını daha önce yazmıştık). Hala dünyanın daha birçok şehrinde Uber yasak. Mesela Atina’da, Tel Aviv’de Uber uygulaması ile sadece taksi çağırabiliyorsunuz.
Bir adım geri atıp taksi piyasası neden regüle edilmişti, buna bakalım: Taksilerin tüketiciye verdiği hizmete dair iki risk var: Birincisi, taksici yolu bilmediği için veya kasten uzatıp çok para alabilir. İkincisi, araba pis, şoför kaba saba, yani hizmet kalitesi düşük olabilir. Dijitalleşme öncesi dönemde, bu riskleri gidermek için taksi plakası sayısını sınırlı tutarak, taksi sistemini “denetlenebilir” ölçekte tutmak yoluna gidilmişti. Taksi plakası sistemi amacına ulaştı mı tartışılır ama dünyanın her yerinde şehirler büyürken taksi plakası sayısı sabit kaldığı için plakaların değeri astronomik şekilde arttı. İstanbul’da son taksi plakası 1960’larda verilmişti. O zamanlar şehrin nüfusu 3 milyondu.
Öte yandan, Uber gibi dijital pazar yerlerinin oluşmasıyla, birçok hizmette olduğu gibi taksi işinde de regülasyon ihtiyacına neden olan sorunlar çözüldü: Artık yanlış yola giremiyorsunuz ya da taksici sizi dolaştıramıyor, çünkü yolu Google Maps gösteriyor. Kötü hizmet veren şoförler de tüketiciden düşük puan alıp sistemin dışına itiliyor. Yani Uber’in getirdiği teknoloji aslında taksi plakasının sınırlı sayıda olmasının nedenlerini ortadan kaldırdı.
***
Uber bu sayede, birçok yerde kavga gürültüyle de olsa, dünya çapında hızla büyüdü. Bugün neredeyse 500 şehirde havaalanına inince Uber’e binebilirsiniz. Bu büyüme modeline Reid Hoffman’ın son kitabında Blitzscaling deniyor. Yani bir pazarda tutan iş modelini, ufak rötuşlar yaparak hızla dünyadaki diğer benzer pazarlara yaymak.
İş modeliniz bir pazarda ispatlandığı için, büyümenizi finanse edecek global yatırım bulmanız kolay oluyor. Uber sadece 2018’in üçüncü çeyreğinde 1 milyar dolar zarar etti. Bu zararlarını kapatmak ve daha da büyümek için Uber şu ana kadar özel yatırımcılardan 24 milyar dolar yatırım aldı. Uber’in bu kadar yatırım alabilmesinin nedeni, yatırımcıların bir gün Uber’in oluşturduğu müşteri ve şoför ağının getireceği değere inanması. Uber birçok pazara ilk giren araba çağırma uygulaması olduğu için, daha çok müşterisi olacak. Şoförler de daha çok müşteri olan platformları tercih ettikleri için Uber pazara egemen olacak. Uber’in de denemesini yaptığı sürücüsüz araçlar yaygınlaştığında bu ağın değeri daha da artacak.
***
Ancak bir gerçeği dikkatten kaçırmamak lazım: Uber’in ölçeklenme modeli global olsa da, iş modeli global değil. Mesela Airbnb’de evinizi yabancı turistlere kiraya veriyorsunuz veya yabancı ülkeye gittiğinizde orada ev tutuyorsunuz. Alıcılarla satıcılar en azından şehir, çoğu zaman da ülke bazında farklılaşıyor. Google’da arama yaptığınız zaman, arama sonuçlarınız dünya çapında toplanan verilerden yapılan analizlere göre sıralanıyor. Bunlar global iş modeli olan İnternet şirketleri. Uber ise Türk yolcuyu Türk şoförle bir araya getiriyor.
Bu nedenle, Uber birçok ülkede yerel rakipleri karşısında tutunamadı. Bunun en iyi örneği Çin. Uber Çin’de yerli rakibi Didi’ye karşı 2 milyar dolar harcadıktan sonra, Didi’nin %17 hissesi karşılığında 2016’da pazardan çıktı. 2017’de Rusya’da iki katı büyüklüğe ulaşan Yandex’le de benzer bir anlaşma yaptı. Son olarak bu sene Singapur/Malezya/Endonezya’da Grab’e yenilerek bu pazarı da terk etti.
Birçok ülkede ise Uber’in başarılı rakipleri o ülkedeki başarısını benzer modelle dünyaya yayılmakta kullandı. İspanyol Cabify İspanya’ya başarılı olduktan sonra Latin Amerika’ya açıldı. Estonyalı Taxify, Avrupa’nın birçok yerine ve sonra da Afrika’ya açıldı. Ola, Hindistan’da Uber’in rakibi oldu, şimdi İngiltere’de faaliyete geçiyor.
En ilginç başarı öykülerinden biriyse Dubai merkezli Careem’den çıktı. Careem her bir ülkenin ihtiyaçlarına cevap veren modellerle Suudi Arabistan, Pakistan, Mısır ve Birleşik Arap Emirlikleri pazarlarında Uber’in önüne geçti. Bir ara Uber satın alacak denen Careem geçen ay 500 milyon dolar daha yatırım alarak 2 milyar dolar değerlemeyi geçti.
Türkiye’de adettir. Ortadoğu’da global iş yapmayı en iyi bilen millet olduğumuzu düşünürüz. Aynı zamanda, küçük birkaç emirliği saymazsak, Ortadoğu’nun en şehirleşmiş ülkesiyiz. Bölgenin en büyük şehri İstanbul. Türkiye’de nüfusu 1 milyonu aşan 9 şehir var. Ortadoğu’nun şehirlerinde ulaşım sorununu çözen startapın Türkiye’den çıkmasını beklerdik değil mi? Çıkmadı. Bizim yerimize Dubai’den çıktı.
***
Eğer yerli ve milli Uber’iniz yoksa ne olur?
Dünyada şehir içi ulaşım hizmeti yeniden şekillenirken, bu değişimin dışında kalırsınız. Ne demek istediğimi daha iyi anlamak için lütfen yukarıdaki şekle bakın. Şekilde, az önce anlattığım dünyanın farklı ülkelerindeki startapların yatırım ilişkileri görülüyor. Mesela, Uber Didi’de yatırımcı. Didi, diğerlerinde yatırımcı. Softbank ise hepsinde yatırımcı. 100 milyar dolar ile dünyanın en büyük girişim sermayesi fonu olan Softbank’ın 45 milyar doları Suudi Arabistan devletinden geliyor. (Dünya ironik bir yer: Dijital araba çağırma işinin en büyük yatırımcısı Suudi Arabistan kendi ülkesinde kadınlara araba sürme iznini geçen sene verdi!)
Yerli ve milli Uber yapabilir miyiz?
Evet, ama politikalarımızı dijitalleşen dünyanın imkanlarına göre yeniden şekillendirirsek yapabiliriz. Kararlarımızı bir günden öbürüne aniden değiştirmeyip girişimcilerin önünü görmelerine izin verirsek yapabiliriz. Yapamazsak, dijitalleşen dünyanın önemsiz bir oyuncusu olmaya mahkum kalırız.
***
Pazaryeri iş modelleriyle ilgileniyorsanız, rapordaki sayıların çoğunu aldığım CB Insights’ın How Uber Makes Money raporunu okumanızı öneririm.